O Ministério dos Transportes iniciou na última semana uma nova ofensiva para avançar com projetos de concessões de ferrovias à iniciativa privada na reta final do 3º governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT).
Com novos mecanismos de financiamento e acenos a potenciais investidores, a pasta comandada por George Santoro tenta retomar o planejamento para o setor ferroviário depois de ter atrasado praticamente todo o cronograma de leilões elaborado para 2026. A meta inicial era leiloar 8 ferrovias no ano, mas até o momento, nenhum edital foi publicado e parte dos leilões deve ficar para 2027.
O ministério justifica o atraso pela necessidade de ajustes em estudos técnicos, avaliação e elaboração das minutas dos editais pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e a tramitação de cada projeto no TCU (Tribunal de Contas da União).
Apesar do atraso, a ideia é realizar no 2º semestre pelo menos 4 leilões de projetos que já estão mais adiantados e aguardam apenas análise de viabilidade técnica, econômica e socioambiental do TCU (Tribunal de Contas da União) para avançarem para a fase de licitação. Já estão no Tribunal os projetos do Corredor Minas-Rio, do Anel Ferroviário Sudeste, da Ferrovia Malha Oeste e da Ferrogrão.
Há ainda 2 projetos que estão em fase de audiência pública (Corredor Leste-Oeste e Malha Sul) e outros 2 em etapas de estudos técnicos (Extensão Norte da Ferrovia Norte-Sul e Ferrovia de passageiros Luziânia-Brasília).
Enquanto aguarda o avanço dos projetos nas etapas técnicas, o ministério atua para atrair investidores nacionais e internacionais para os empreendimentos. Na frente externa, o principal alvo é a China, onde uma comitiva brasileira realizou missão inédita na última semana para apresentar ao mercado chinês a carteira de projetos e os instrumentos de financiamento que integram a nova estratégia brasileira para o setor ferroviário.
O grupo formado por integrantes do Ministério dos Transportes, ANTT, BNDES, B3 e Infra S.A teve encontros com mais de 10 instituições e empresas chinesas de infraestrutura, logística e investimentos. Além do país asiático, o governo também planeja um novo roadshow em Londres (Reino Unido).
EXPANSÃO DA MALHA
A carteira de projetos que está sendo divulgada pelo governo inclui novas linhas, expansão de malhas já existentes e conexões com hidrovias, rodovias e ferrovias já existentes.
A ideia é transformar a malha ferroviária brasileira em uma plataforma logística nacional integrada para conectar produção, consumo e exportação, reduzindo o Custo Brasil, conjunto de dificuldades burocráticas, estruturais e econômicas que encarecem a produção e a operação de empresas no país.
ATRATIVOS DE FINANCIAMENTO
Na frente nacional da iniciativa, o Ministério dos Transportes reuniu na 5ª feira (11.jun.2026) potenciais investidores do setor privado na B3. O ministro George Santoro apresentou o potencial das obras, projeções das demandas de transporte de cargas para as próximas décadas e os objetivos de cada um dos projetos. As projeções do governo falam em injeções de R$ 600 bilhões no sistema ferroviário e R$ 160 bilhões em investimentos na malha brasileira.
Para atrair operadores nacionais e internacionais, o Ministério aposta em novos mecanismos de financiamento. A atração principal é uma nova linha de crédito do BNDES com prazo de até 40 anos, específica para ferrovias.
Outra proposta é o uso de contas vinculadas nos projetos ferroviários, que ainda aguarda autorização do TCU, mas já recebeu parecer favorável da AGU (Advocacia Geral da União). A iniciativa permitirá ao setor realizar reciclagem de capital.
Esses instrumento prevê a criação de contas alimentadas de verbas provenientes de renegociações de contratos, indenizações (por devolução de trechos, por exemplo) e aportes diretos da União.
Para assegurar os aportes, o governo quer usar o FDIRS (Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável). O Ministério dos Transportes comprará cotas do fundo via orçamento, que por sua vez, poderá fazer contratos de swap em bancos multilaterais.
O objetivo do governo com os aportes é ajudar as empresas a cobrir o chamado Gap de Viabilidade, um dos desafios financeiros que historicamente impediram o avanço de novas ferrovias no Brasil.
Muitos projetos ferroviários, especialmente os greenfields (obras do zero), possuem um fluxo de caixa negativo no início por causa do longo tempo de construção sem receita.
Diferentemente de uma rodovia, onde se cobra pedágio poucos meses após o leilão, uma ferrovia pode levar 8 anos ou mais em construção antes de gerar qualquer receita. Esse período sem entrada de caixa cria um “buraco” (gap) financeiro que torna o projeto inviável para o investidor privado assumir sozinho.