O Brasil está diante de uma decisão que pode traçar o futuro da infraestrutura ferroviária por décadas: a nova concessão da Malha Sul, com 4.248 quilômetros de extensão divididos em três corredores. O processo definirá os rumos de um patrimônio construído por gerações de trabalhadores e de uma rede estratégica para a economia, a integração regional e o desenvolvimento sustentável do país.
Pode parecer uma discussão distante para quem não utiliza o trem no dia a dia, mas não é. A ferrovia está presente no caminho que milhares de produtos percorrem antes de chegar à indústria, ao comércio, ao consumidor e ao mercado internacional. Quando um trecho deixa de funcionar, cargas precisam buscar outras rotas, muitas vezes pelas rodovias. Isso significa mais caminhões nas estradas, maior custo de transporte e, consequentemente, preços mais altos para os produtos que chegam às nossas casas.
Há cerca de 30 anos, quando a antiga Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) e outras estruturas ferroviárias foram transferidas à iniciativa privada, o Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana lançou a campanha SOS Ferrovia – O Brasil Trem Jeito. Era um alerta sobre o risco de desestruturação do sistema ferroviário nacional. Hoje, ramais desativados, estruturas deterioradas e cidades que perderam sua conexão ferroviária mostram a atualidade daquela preocupação.
Ourinhos, no interior de São Paulo, é um exemplo desse processo. A redução e a interrupção de operações ferroviárias na região afetaram a conexão do município com a rede e trouxeram consequências para trabalhadores e para a atividade econômica local. Quando uma ligação ferroviária deixa de cumprir sua função, não se perde somente um trecho de trilhos, mas também alternativas de transporte, capacidade de movimentação de cargas e oportunidades de desenvolvimento regional.
Esse impacto chega ao bolso das pessoas. O transporte é parte do custo de praticamente tudo o que consumimos. Quando uma carga que poderia ser transportada por ferrovia precisa seguir por rota mais cara, esse custo é absorvido pelas empresas ao longo da cadeia e chega ao preço final de produtos. Ao mesmo tempo, a maior dependência das rodovias aumenta a pressão sobre estradas já sobrecarregadas e sobre a infraestrutura que precisa ser mantida pelo poder público.
Por isso, a nova concessão precisa garantir que quem recebe uma infraestrutura pública preserve sua função e sua capacidade de atender diferentes regiões. Não é viável concentrar investimentos apenas nos trechos de maior retorno econômico e deixar ramais regionais definharem. A ferrovia precisa ser tratada como política de Estado, capaz de integrar regiões e promover desenvolvimento, e não apenas como um conjunto de ativos avaliados pela rentabilidade imediata.
Além das questões econômicas, os eventos climáticos extremos dos últimos anos, especialmente no sul do Brasil, reforçam outra dimensão dessa discussão. Uma rede ferroviária integrada e resiliente também é uma infraestrutura estratégica para garantir o abastecimento, o escoamento da produção e a conexão entre regiões em momentos de crise.
Como presidente do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana, acompanho as discussões ferroviárias desde o período das concessões dos anos 1990 e sei que as consequências de uma decisão desse tamanho não cabem em um mandato ou em um contrato. Daqui a 30 anos, outros estarão discutindo aquilo que decidirmos agora.
O movimento SOS Ferrovia – O Brasil Trem Jeito continua sendo um chamado para que não desperdicemos novamente a oportunidade de construir uma rede ferroviária à altura do Brasil, que não apenas transporte cargas, mas conecte cidades, preserve empregos, reduza custos e contribua para o desenvolvimento do país.
José Claudinei Messias é presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Sorocabana*