Em 16 de março de 1990, a então ministra da Economia Zélia Cardoso de Mello cunhou uma frase que expôs a faceta mais dolorosa da burocracia estatal: “o povo é um detalhe”. Décadas depois, nos gabinetes blindados de Brasília, o cidadão comum continua sendo tratado exatamente assim: um detalhe esquecido que não se senta à mesa de quem decide. O alvo da vez é o Tecon Santos 10, o maior projeto portuário do país, sequestrado pela lentidão regulatória e por disputas que ignoram o sofrimento de quem está na ponta final da cadeia — o consumidor, o contribuinte, o trabalhador, ou seja, o povo — e vira refém.
Esse sequestro cobra um preço imediato. Enquanto o Porto de Santos opera no limite absoluto, sufocado com taxas de ocupação acima de 85% e filas de navios que geram prejuízos bilionários, a expansão da nossa infraestrutura é arrastada com apatia. O diagnóstico técnico é um soco no estômago: se o impasse persistir, o complexo portuário colapsará até 2029, dada a curva de crescimento dos volumes anuais de cargas, causando paralisias ao comércio nacional e internacional do país. Como Santos é o coração logístico portuário nacional e o segmento de contêineres opera em linhas regulares, dependentes de conexões com outros portos, qualquer travamento que ocorra por lá comprometerá o abastecimento, disparará os preços e aumentará o desemprego. Mas as autarquias parecem viver em uma bolha de isolamento no centro do país, totalmente surdas às necessidades de quem luta para sobreviver.
Desse isolamento nasce um teatro elitizado, mantido a portas fechadas por um “clube” em Brasília. O trabalhador comum está alijado da mesa de negociações: ele não sabe o que são siglas como “HHI” ou “leilão bifásico”. Primando pela obviedade, o povo escanteado sequer sabe o que é Tecon Santos 10, mas entende perfeitamente que a sua mesa ficará cada vez mais vazia, no final das contas.
Aliás, é uma contradição ultrajante defender programas sociais e transferência de renda enquanto a inércia do próprio Estado em destravar a infraestrutura gera uma inflação logística que faz o dinheiro derreter antes de chegar ao prato. A função da infraestrutura é garantir dignidade e emprego, e não alimentar vaidades burocráticas em salas com ar-condicionado. Ou será que ninguém reparou que aqueles que decidem sobre a infraestrutura do país nunca falam sobre garantia da prestação do Serviço Adequado ao povo, como está definido na Lei das Concessões? No dia que o povo cobrar por isso, praticamente todas as concessões sofrerão severas reprovações. Logo, é mais conveniente deixar o povo de fora e elitizar o debate, não é mesmo? Colocar nas mãos de poucos o que é de todos é muito oportuno, não é mesmo?
A força da conteinerização e o imposto invisível do atraso
A importância social da conteinerização está na acessibilidade. Dados da UNCTAD revelam que o transporte marítimo responde por mais de 80% do comércio global, com cerca de 90% da carga geral viajando em contêineres. Essa rede funciona como uma ponte de inclusão: permite que empresas de todos os portes acessem insumos para gerar postos de trabalho, ao mesmo tempo em que assegura o acesso físico a bens essenciais à dignidade humana, de alimentos a vacinas e remédios de alta complexidade. Por trás de cada estatística da UNCTAD, existe uma família esperando um contêiner chegar a tempo.
Porém, quando a inércia trava esse fluxo, o colapso atinge o cidadão com violência devastadora. O gargalo nos portos não se resume a navios parados no horizonte; ele se materializa como um imposto invisível que assalta o bolso das famílias. A lentidão nas operações eleva custos, gera escassez e dispara uma reação em cadeia que esmaga o orçamento doméstico, encarecendo o leite, a comida e os medicamentos básicos nas prateleiras. Não é uma linha em uma planilha de indicadores — é a mãe que faz conta no caixa do mercado e tem que decidir, ali mesmo, se deixa de comprar comida para comprar remédio ou vice-versa.
O golpe mais doloroso ocorre no mercado de trabalho. Sem conseguir escoar a produção ou sem insumos e matérias-primas travadas nos pátios portuários, indústrias inteiras atrasam ou paralisam suas linhas de produção, desencadeando problemas e demissões. São chefes de família empurrados para o desespero. É a demissão que chega sem aviso, o aluguel que vence do mesmo jeito, e a mesa de jantar que fica mais vazia — enquanto, em Brasília, o processo aguarda a próxima reunião de pauta. Cada dia de paralisia na expansão dessa infraestrutura é uma escolha política que pune os mais vulneráveis, transformando a omissão regulatória em uma injustiça social inaceitável para quem já tem tão pouco e carrega muito sofrimento nas costas.
Os erros da agência reguladora e a solução sensata da Casa Civil, observando as necessidades do povo
Se as consequências humanas são muito ruins, as causas estão na condução do processo de licitação pela diretoria da ANTAQ, que acumula graves erros técnico-administrativos, com risco iminente de judicialização, mas não se limitando apenas aos motivos expostos abaixo, pois existem outras questões legais que aumentam o problema e que contribuirão para mais demoras:
- A surpresa do leilão bifásico: Às pressas e ad referendum, a diretoria criou um formato de leilão em duas fases que sequer existia na Nota Técnica nº 51/2025/GRP/SRG da própria área técnica e enviou o processo ao TCU, sem nova audiência pública, fato que chamou atenção da unidade técnica do Tribunal, que observou isso em seu relatório de mais de 200 páginas.
- Atropelos legais: O projeto avançou sem sequer passar pelo parecer jurídico obrigatório da Procuradoria Federal (AGU-ANTAQ), ferindo o normativo da própria Agência, além de violar o Art. 20 da LINDB ao desconsiderar os impactos práticos e humanos da decisão.
- Habilitação desproporcional: Exigiu-se comprovação de movimentação de apenas 100.000 TEUs/ano para um terminal de 3,5 milhões de TEUs (meros 2,86% da capacidade), um critério frágil que, aliado à restrição de concorrentes, torna-se algo muito contestável.
Apesar de o TCU ter validado, por maioria, um modelo mais restritivo que o da ANTAQ (Acórdão 2894/2025-Plenário), recomendando a exclusão da participação de todas as empresas do mesmo grupo econômico de armadores, a decisão é passível de questionamentos robustos. A unidade técnica da Corte emitiu um relatório rigoroso, que embasou o voto do relator, ministro Antônio Anastasia, e recebeu o apoio do ministro Benjamin Zymler — ambos os votos tecnicamente fundamentados, vencidos, porém registrados nos autos, e que certamente serão resgatados em disputas judiciais complexas e demoradas. O próprio CADE, em audiência no Tribunal em 2025, reconheceu que a concentração de mercado no Porto de Santos é real — mas também é um problema com remédio conhecido e testado internacionalmente: o desinvestimento, não a exclusão pura e simples de concorrentes.
Aliás, essa concentração não é peculiaridade brasileira. No mundo inteiro, o segmento de terminais de contêineres tende a ter poucos operadores — o modelo de negócio, a larga escala de movimentação de contêineres e os elevados investimentos exigidos, criam naturalmente esta condição, dos portos da Europa aos da Ásia. É exatamente para lidar com isso que existe um órgão de defesa da concorrência: se CADE e ANTAQ, cada um no seu papel, trabalharem com técnica, eficiência e rigor legal, o problema é inteiramente administrável — como é mitigado no resto do mundo. Ou seja, é só as instituições trabalharem conforme a Lei.
E é aqui que a escolha da ANTAQ se revela mais grave do que parece. Em 2025, o então presidente do CADE não negou a concentração de mercado; afirmou que a autarquia possui remédios para tratá-la diante de um caso concreto — um atestado de plena capacidade. Já a ANTAQ, ao optar pela exclusão preventiva de empresas que já operam em Santos — quando já dispunha da alternativa do desinvestimento —, fez o oposto: emitiu um atestado de incapacidade, admitindo, nas entrelinhas, que prefere excluir a regular. A própria Lei nº 10.233/2001 já desenha essa divisão de papéis: cabe à ANTAQ identificar o caso concreto e comunicá-lo ao CADE quando dele tiver ciência, e não substituir o órgão cuja função é combater abusos de poder econômico.
Excluir empresas do mesmo grupo econômico de armadores da disputa, sem fundamento concorrencial sólido, quando existe alternativa menos gravosa e amplamente usada mundo afora, é terreno fértil para judicialização — e os alijados dessa competição vão à Justiça, e com razão. O resultado é o oposto do que o país precisa: mais anos de disputa em vez de um leilão resolvido e capacidade restabelecida. Mesmo assim, o Ministério dos Portos e Aeroportos preferiu se manter distante, recusando-se a exercer o papel de poder concedente e agravando a paralisia desde o início, com o tema atravessando a gestão de três ministros e de um secretário nacional de portos que lá está desde dezembro de 2023, acompanhando essa novela de perto. O povo não precisa de disputas judiciais intermináveis. O povo precisa de infraestrutura portuária com capacidade para atender suas necessidades mais básicas.
Quem de fato resgatou a racionalidade técnica foi a Casa Civil, que observou as necessidades do povo. Amparada pela própria Nota Técnica nº 51 da ANTAQ, ela defende o modelo de leilão totalmente aberto: todos competem, mas o vencedor que já opera em Santos é obrigado a assinar o desinvestimento total de suas áreas antigas antes de assumir o Tecon Santos 10. Essa solução traz equilíbrio concorrencial (HHI), não encontra oposição do CADE e da SEAE (Ministério da Fazenda), e tem respaldo na Lei nº 10.233/2001. Ao fim e ao cabo, o que se faz é restringir a competição pelo terminal, pois não há sequer garantias de que o vencedor será um daqueles que hoje estão no rol dos excluídos, seja pela ANTAQ, seja pela recomendação do TCU. Ganhará quem tiver mais disposição de investir e condições técnicas comprovadas para operar um terminal deste porte. Não importa qual empresa, desde que desempenhe um bom trabalho, prestando o que a Lei define como Serviço Adequado em benefício do povo.
Quem sabota o nosso futuro? O silêncio cúmplice e a hora da cobrança
Diante desse cenário absurdo, o cidadão precisa acordar e dar nome aos bois. O atraso do Tecon Santos 10 tem responsáveis diretos: diretores da agência que acumularam as falhas técnico-administrativas já documentadas pela unidade técnica do TCU, ministros de estado que preferiram se omitir, e uma engrenagem burocrática federal que trata cada mês perdido como um detalhe orçamentário. Enquanto essa engrenagem gira devagar em seus próprios prazos, o futuro do trabalhador é rifado sem cerimônia.
Mesmo com o consenso técnico da Casa Civil pelo leilão aberto; mesmo tendo observado as necessidades do povo, ainda assim, o governo optou por criar um Grupo de Trabalho (GT). Em Brasília, criar grupos de trabalho, de praxe, costuma funcionar como um anestésico perfeito para empurrar decisões com a barriga, enquanto o Brasil padece. O povo torce para que não seja o caso deste. E o fato é que, se esse edital de ampla concorrência não for publicado com máxima velocidade ainda este ano, o desastre social será inevitável.
Enquanto isso, o Congresso Nacional assiste a tudo em silêncio. Contam-se nos dedos os bons políticos que demonstraram real preocupação com esse estrago. É hora de cobrar de forma intransigente. O eleitor precisa exigir que deputados e senadores saiam de cima do muro e cobrem explicações das lideranças que travam o Porto de Santos. Não podemos aceitar que o silêncio político continue blindando quem sabota o emprego e o prato de comida do povo brasileiro. A infraestrutura tem pressa, as famílias têm fome, e o bolso do cidadão já não aguenta mais sangrar para pagar a conta do atraso.
E este problema já ultrapassou as fronteiras do Brasil. As embaixadas da Suíça, da Dinamarca e da Holanda formalizaram, junto ao TCU, sua preocupação com as restrições do modelo de leilão — um gesto raro, que expõe o desgaste real na percepção internacional sobre o ambiente de negócios brasileiro. Investidores chineses também manifestaram interesse frustrado pelas mesmas regras, pois a recomendação do TCU excluiu inclusive uma empresa estatal de navegação do nosso principal parceiro econômico, vale destacar. O risco é concreto: retrair investimentos estrangeiros é tirar do nosso povo vagas de emprego que nunca chegam a existir porque, por aqui, nada se decide sobre infraestrutura relevante, sem que os interesses de meia dúzia atravessem os processos licitatórios, atrasando-os e atrapalhando a vida da população.
O Tecon Santos 10 é um bem público — do povo. E é exatamente por isso que esse atraso é tão perverso: o que deveria ser instrumento de desenvolvimento para quem o possui está servindo de ferramenta para prejudicá-lo. Um porto que é do povo, usado para empobrecer o povo. Essa é uma das piores inversões de valores que o país enfrenta neste momento. Ou seja, até aqui, está ganhando a opção regulatória da exclusão com judicialização; está ganhando a demora, mesmo diante de um povo que tem pressa e do nosso maior porto que está à beira do colapso.
Enfim, 36 anos se passaram e a afirmação de Zélia Cardoso de Mello continua a valer no Brasil, e com muito mais força. Na época, muitos se revoltaram. Hoje, isso se sedimentou e se normalizou. Quem decide o atraso janta bem em Brasília. Quem paga a conta do atraso janta menos em casa, isso, quando janta.
* André de Seixas é diretor-presidente da Logística Brasil (Associação Brasileira dos Usuários dos Portos de Transportes e da Logística)