O Brasil convive, há décadas, com um paradoxo no setor ferroviário: possui dimensão territorial, demanda potencial e vantagens naturais para o transporte de cargas por trilhos, mas mantém um sistema pouco integrado, fragmentado e excessivamente dependente de fluxos de exportação. A expansão do mercado doméstico ferroviário de cargas passa, inevitavelmente, por dois pilares estruturantes ainda subdesenvolvidos no país: interoperabilidade e intermodalidade.
A ferrovia brasileira, hoje, não funciona como rede. Opera, na prática, como um conjunto de corredores isolados, verticalizados e com baixa interação entre si. Cada concessionária gerencia sua malha com foco em seus próprios fluxos, frequentemente vinculados a cargas específicas, como minério e grãos. Esse modelo pode ser eficiente para exportação, mas é claramente insuficiente para atender à lógica da carga geral, que exige flexibilidade, capilaridade e integração logística.
A interoperabilidade — entendida como a possibilidade de circulação de trens entre diferentes malhas — deveria ser elemento central desse sistema. No entanto, no Brasil, ela permanece restrita a poucos casos e com baixa representatividade no volume total transportado. O direito de passagem e o tráfego mútuo, instrumentos fundamentais para viabilizar essa integração, ainda são pouco explorados, seja por limitações regulatórias, seja por desincentivos econômicos ou mesmo pela resistência natural de operadores estabelecidos.
Esse quadro contrasta fortemente com o observado em países como os Estados Unidos, onde a ferrovia opera de forma integrada, com elevado grau de compartilhamento de infraestrutura. A uniformidade de bitolas, a padronização de sistemas operacionais e a consolidação do setor ao longo das últimas décadas criaram um ambiente favorável à circulação contínua de cargas em longas distâncias, garantindo escala e eficiência. No Brasil, ao contrário, ainda se convive com entraves básicos, como a pluralidade de bitolas e a ausência de padronização tecnológica.
A fragmentação do sistema ferroviário brasileiro não é apenas um problema técnico — é, sobretudo, institucional. Falta coordenação entre os agentes, falta clareza regulatória em alguns aspectos e, principalmente, falta uma decisão estratégica de tratar a ferrovia como um sistema nacional integrado, e não como ativos isolados concedidos à iniciativa privada.
Outro aspecto crítico é a elevada ociosidade da malha ferroviária. Uma parcela significativa dos trilhos existentes no país encontra-se subutilizada ou sem tráfego relevante. Esse é um dos maiores contrassensos do setor: enquanto se discute a necessidade de expansão da infraestrutura, boa parte do que já foi construído permanece economicamente inerte. A reativação desses trechos, associada a modelos mais flexíveis de acesso por terceiros, pode representar um caminho mais eficiente e menos oneroso para ampliar a capacidade do sistema.
Nesse contexto, a Ferrovia Norte-Sul se destaca como um ativo estratégico. Mais do que uma linha ferroviária, ela pode cumprir o papel de eixo estruturante da integração nacional, conectando diferentes regiões e permitindo maior fluidez operacional entre malhas. No entanto, para que esse potencial se concretize, é necessário que sua operação esteja inserida em uma lógica de rede, com conexões efetivas e incentivos claros à interoperabilidade.
A criação do Agente de Transporte Ferroviário de Cargas (ATF-C) também representa um avanço conceitual importante, ao permitir a entrada de operadores independentes no sistema. Em tese, trata-se de um instrumento capaz de ampliar a concorrência, aumentar a eficiência e dinamizar o mercado. Na prática, porém, sua implementação ainda é incipiente. Barreiras como a falta de escala, a ausência de um mercado de serviços ferroviários estruturado e a resistência das concessionárias dificultam o avanço desse modelo.
No campo da intermodalidade, os desafios são igualmente relevantes. A integração entre ferrovia e rodovia — fundamental para o transporte de carga geral — ainda é limitada por gargalos logísticos, deficiência de terminais intermodais e elevada burocracia documental. O transporte de cargas no Brasil continua sendo pensado de forma segmentada, por modal, quando deveria ser estruturado a partir de cadeias logísticas integradas.
A implantação do Documento Eletrônico de Transporte (DT-e) surge como uma iniciativa promissora para simplificar processos e reduzir custos transacionais. No entanto, sua efetividade dependerá da capacidade de integração entre diferentes órgãos e agentes do setor, algo que historicamente representa um desafio no país.
Além disso, há espaço para soluções mais pragmáticas e adaptadas à realidade brasileira. O transporte piggyback, por exemplo, embora tenha perdido relevância em outros mercados, pode encontrar nichos de viabilidade no Brasil, especialmente diante das limitações da infraestrutura rodoviária, dos elevados índices de roubo de carga e das características específicas da malha ferroviária nacional.
O ponto central, contudo, permanece o mesmo: o Brasil não carece de diagnósticos. Os problemas são conhecidos, assim como as soluções. O que falta é implementação em escala, coordenação entre agentes e, sobretudo, uma decisão política clara de transformar a ferrovia em um sistema integrado e competitivo.
Sem interoperabilidade, não há rede. Sem intermodalidade, não há eficiência logística. E sem esses dois pilares, a ferrovia continuará desempenhando um papel secundário na matriz de transportes, restrita a poucos fluxos e distante do potencial que poderia alcançar.
O futuro do transporte ferroviário de cargas no Brasil dependerá menos de novos projetos e mais da capacidade de integrar, modernizar e utilizar melhor as ferrovias que já existem. A questão que se impõe, portanto, é simples: o país está disposto a fazer essa transformação ou continuará administrando um sistema fragmentado e subaproveitado.
* Marcus Quintella é doutor em engenharia de produção pela Coppe/UFRJ, mestre em transportes pelo IME e pós-graduado em administração financeira pela FGV. Atualmente é diretor da FGV Transportes e editor-chefe da Revista Brasileira de Transportes – RBT.