Mesmo com forte pressão dos setores de transportes, logística e agronegócio, o governo federal não pretende voltar atrás na decisão de não realizar a dragagem de manutenção no rio Tapajós, no trecho entre Itaituba e Santarém, no Pará, uma das principais vias de escoamento de grãos e combustíveis pelos portos das regiões Norte e Nordeste.
As áreas do Planalto que monitoram a logística na região avaliam uma solução rodoviária para a possibilidade de a navegação se tornar inviável nos próximos meses, provável resultado da seca causada pelo El Niño, que deve reduzir as chuvas no Norte e provocar queda no nível das águas do Tapajós. Representantes do setor produtivo defendem que, se a dragagem não for realizada, os efeitos climáticos podem paralisar as atividades na região por até 4 meses e causar prejuízos de quase R$ 1 bilhão.
O Ministério de Portos e Aeroportos afirma que há fluxo rodoviário regular na região e trabalha com planos de contingência que estabelecem intervenções nas rodovias para o eventual aumento do número de caminhões. “Em caso de necessidade de escoamento de cargas de maior porte, o corredor rodoviário já constitui alternativa logística efetivamente utilizada na região”, disse ao Poder360.
Segundo o ministério, as avaliações realizadas até o momento indicam que a navegação local, feita predominantemente por embarcações de menor porte e menor calado, poderá ser mantida mesmo em cenário de redução do nível das águas.
IMPASSE NO GOVERNO
A dragagem do Tapajós está no centro de um impasse entre governo, setor produtivo e populações indígenas que vivem na região. Em julho, a gestão Luiz Inácio Lula da Silva (PT) decidiu realizar o procedimento, mas a medida encontrou forte resistência de representantes de comunidades locais, que cobram licenciamento ambiental e consulta prévia e alertam para riscos de contaminação das águas.
Após pressão de lideranças indígenas e movimentos sociais do Baixo Tapajós, o presidente vetou unilateralmente a realização do processo, contrariando posição favorável dos ministérios envolvidos, do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), do Ibama e da AGU (Advocacia Geral da União). O tema ficou paralisado dentro do governo e ainda não há previsão de a discussão ser retomada.
Ao Poder360, o Ministério de Portos e Aeroportos disse que a opção por vetar a dragagem levou em conta avaliação de informações técnicas, diálogo entre os órgãos envolvidos e escuta de povos indígenas e comunidades tradicionais da região: “A decisão considerou os aspectos logísticos, ambientais e sociais envolvidos, assim como os cenários hidrológicos previstos para os próximos meses”.
Ao defender a alternativa rodoviária, o governo diz buscar uma “solução equilibrada”, que dê segurança às comunidades, preserve as condições socioambientais da região e assegure a continuidade do transporte e do escoamento de cargas no período de estiagem, “sem prejuízo às populações que dependem do rio Tapajós”.
FALTA DE DRAGAGEM PREOCUPA
A dragagem consiste na retirada de sedimentos, como areia e outros materiais acumulados no leito do rio, para preservar as condições de navegação. Quanto menor o nível de um rio, menor é a margem de segurança entre o fundo de uma embarcação e o leito, limitando a quantidade de carga que pode ser transportada e, em situações mais críticas, impedindo a navegação.
A avaliação de empresas que atuam no local é que, sem a dragagem, a navegabilidade ficará cada vez mais prejudicada, sobretudo a partir de setembro. A projeção é que as atividades no rio podem ser totalmente interrompidas, colocando em risco o transporte de milhões de toneladas de grãos.
Ofício enviado na 6ª feira (28.ago) ao Ministério da Agricultura e Pecuária afirma que a falta de dragagem no Tapajós pode causar prejuízos de até R$ 850 milhões. O documento foi encaminhado por um grupo com mais de 30 entidades do setor produtivo, liderado pela FPA (Frente Parlamentar da Agropecuária).
A hidrovia do Tapajós faz parte do chamado Arco Norte, considerado estratégico para a logística de transporte da produção agrícola do Norte e Nordeste. As companhias afirmam que restrições à navegação na região podem elevar custos logísticos e diminuir produtividade e competitividade, já que será necessário recorrer ao transporte rodoviário, mais caro e poluente e com menor capacidade de carga. Atualmente, ao menos 14 empresas atuam na área com operações de navegação e terminais hidroviários.
Segundo o ofício, a logística alternativa poderia custar de R$ 150 a R$ 250 por tonelada e redução de escoamento de até 5 milhões de toneladas de grãos, além de causar emissão adicional de 55.000 toneladas de carbono. Há ainda no setor de hidrovias uma preocupação com os empregos que são sustentados pela navegação na região. A projeção é que uma eventual paralisação impactaria de 10.000 a 13.000 postos de trabalho.
SETOR PRIVADO QUER ASSUMIR
Representantes do setor produtivo afirmam que o procedimento tem base jurídica na Lei 15.190 de 2025, que dispensa novo licenciamento ambiental para dragagens de manutenção. Dizem que esse tipo de processo não tem o mesmo impacto ambiental da dragagem de aprofundamento. “A 1ª serve para conservar a infraestrutura já existente e não está sujeita a licenciamento ambiental, conforme a Lei Geral do Licenciamento Ambiental”, afirma a FPA.
Além disso, as empresas afirmam que o procedimento seria realizado sem custos ao poder público, por meio de um acordo firmado entre o DNIT e a Abani (Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior), que permite que a dragagem seja feita pelo setor privado. A associação realizaria um processo interno para selecionar a empresa que ficaria responsável pela dragagem.
Há ainda preocupação com a janela de execução do procedimento, que só pode ser realizado de agosto a outubro. O maquinário utilizado na operação precisaria começar a ser retirado do rio a partir de setembro, porque não há como executar o processo após a subida das águas.
Ao rebater as demandas sobre consulta prévia, as empresas mencionam nota técnica do DNIT que aponta que os pontos de intervenção estão a pelo menos 10 km das terras indígenas homologadas. A Lei de Licenciamento Ambiental estabelece que a consulta é obrigatória para obras a 2 km ou menos desses territórios.