O acidente aéreo da Voepass, que matou 62 pessoas em Vinhedo (SP) em agosto de 2024, tem responsabilidade compartilhada, na avaliação do perito aeronáutico Daniel Kalazans. Em entrevista ao Poder360, ele atribuiu 60% da culpa à empresa e 40% à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Segundo investigação técnica da FAB (Força Aérea Brasileira), a agência fiscalizou a Voepass de forma insuficiente para impedir o desastre.
Kalazans, professor especialista em Direito Aeronáutico, fez a análise 1 dia depois da apresentação do relatório final do órgão, realizada na 5ª feira (24.jul.2026) em Brasília. O documento encerra a apuração do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) sobre o voo 2283 e conclui que o avião não deveria sequer ter decolado no dia do acidente.
“A empresa aérea com certeza é a principal responsável. A Anac também tem responsabilidade nisso. Mas, se eu fosse sopesar, daria uns 60% para a empresa e uns 40% para a Anac”, afirma Kalazans, ex-membro do Cenipa, órgão responsável pelo relatório. Leia a íntregra (PDF-18 mB).
Para o professor, a principal causa do acidente foi a empresa ter assumido o risco de utilizar o avião tendo ciência das falhas já encontradas em voos anteriores. Esses problemas, porém, não eram anotados no Diário de Bordo, sendo comunicados apenas verbalmente.
Esse comportamento foi apontado pelo Cenipa como uma “cultura de normalização de desvios“ da própria empresa. Kalazans considera que este é um problema presente em diversas empresas do ramo: “Eu tenho certeza que outras empresas também operam com aeronaves com deficiências, com inoperâncias, é assim, isso é comum”.
Segundo o professor, em razão do tamanho continental do Brasil, essa cultura informal deve ser combatida com punições jurídicas. Ele, contudo, rechaça a ideia de que a empresa precisa passar por uma fiscalização para operar corretamente: “Não consigo entender que cultura é essa que eu só vou entrar dentro da normalidade se eu for fiscalizado”.
Já sobre as falhas da Anac, inclusive sinalizadas no relatório da FAB, o especialista destaca que a agência chegou a suspender 8 das 15 unidades da Voepass em 2024, mais da metade da frota. Para ele, isso deveria ter resultado na suspensão integral das operações.
“Você tem uma empresa que mais da metade das aeronaves estão inoperantes, inclusive profissionais foram afastados, não era o caso de suspender até que todas as pendências fossem solucionadas?”, questiona.
A avaliação converge com o que o próprio Cenipa sinalizou na coletiva: “As condições latentes identificadas pela agência reguladora não foram devidamente aproveitadas nesse processo de gerenciamento de risco”, disse o tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, que apresentou o relatório na 5ª feira (23.jul).
acidente ou crime?
Para Kalazans, a distinção entre acidente e crime é o ponto central da análise jurídica. Ele destaca que um “acidente é inevitável e imprevisível”, porém, no caso da queda do avião em Vinhedo, “os pilotos sabiam das condições meteorológicas adversas à formação de gelo, sabiam e podiam evitar”.
Segundo o professor, “eles [pilotos e tripulação] não tinham equipamentos para evitar a região de gelo e eles sabiam disso”.
A Voepass declarou em nota, depois da divulgação do relatório, que seguia padrões de seguranca internacional. Em resposta a isso, Kalazans afirma que investigação do Cenipa comprova o contrário.
Na esfera criminal, Kalazans diz que o delegado responsável pelo inquérito deve concluir o relatório ainda em julho de 2026. O perito espera que o caso resulte em indiciamentos e, eventualmente, em denúncia do Ministério Público, algo que, segundo ele, não se deu de forma satisfatória em outros acidentes aeronáuticos brasileiros.
Quanto à Anac, Kalazans avalia que a agência também pode responder juridicamente, ainda que o enquadramento seja mais complexo. “Aquele que devia fiscalizar e não fiscalizou, ou, no caso, fiscalizou com deficiência”, resumiu.
RELATÓRIO DO CENIPA
Segundo o Cenipa, o avião partiu de Cascavel com 10 itens em pane registrados na MEL (Lista Mínima de Equipamentos, sigla em inglês), mecanismo que autoriza operações temporárias com equipamentos inoperantes, desde que cumpridas restrições técnicas e de prazo.
Um desses itens era o limpador do para-brisa, e a própria MEL proibia a decolagem quando houvesse previsão de chuva numa janela de uma hora antes a uma hora depois do horário de partida, além de restrições equivalentes para o destino e o aeroporto alternativo.
A documentação meteorológica entregue aos pilotos antes do voo indicava possibilidade de formação de gelo severo entre os níveis de voo 120 e 210. O avião era certificado para operar em condições de gelo com os sistemas de proteção ativos, mas não estava autorizado a permanecer em condições de gelo severo.
De acordo com o relatório, nos 3 voos que antecederam o acidente, tripulações diferentes deixaram de registrar formalmente falhas no sistema de degelo:
- voo -3 (antepenúltimo): realizado na noite anterior, de Guarulhos a Ribeirão Preto;
- voo -2 (penúltimo): na manhã do acidente, de Ribeirão Preto a Guarulhos;
- voo -1 (último antes do acidente): de Guarulhos a Cascavel, operado pelos mesmos pilotos do voo 2283.
O sistema de degelo apresentou falhas nos 3 trajetos, mas não houve comunicação formal das panes no Diário de Bordo. No voo -3, a tripulação relatou verbalmente o problema a um mecânico em Ribeirão Preto, mas não fez o registro obrigatório.
As apurações do Cenipa têm caráter preventivo; o órgão identifica fatores contribuintes e emite recomendações de segurança, sem atribuir responsabilidade criminal, tarefa reservada às autoridades policiais e judiciais.
OUTRO LADOS
Procuradas pelo Poder360 sobre o tema desta reportagem, tanto a Voepass quanto a Anac decidiram manter a mesma nota publicada depois do relatório.
- Voepass
Segundo a Voepass, a tripulação acumulava mais de 5.000 horas de voo e tinha treinamentos técnicos e acompanhamentos de saúde “rigorosamente atualizados, sem qualquer registro prévio ou fator que impedisse sua atuação”.
A empresa destacou que opera há mais de 30 anos na aviação brasileira e detém a certificação IOSA desde 2012, descrita como “um requisito de excelência operacional emitido apenas para empresas auditadas” pela IATA (Associação Internacional de Transportes Aéreos). Trata-se de um sistema de avaliação internacional que avalia os sistemas de gestão e controle operacional de uma companhia aérea.
Leia a nota completa:
“A queda do voo 2283, em 9 de agosto de 2024, foi o episódio mais difícil da história da Voepass. Desde o momento do acidente, a empresa esteve solidária às famílias das vítimas, compartilhando uma dor que permanece presente em sua memória.
“Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, a companhia jamais havia enfrentado uma situação como essa. Ao longo de três décadas, sempre adotou procedimentos sérios de segurança, capacitação e orientação de tripulação.
“A atuação da empresa sempre esteve pautada em padrões de segurança internacionais, contando inclusive com a certificação IOSA desde 2012, um requisito de excelência operacional emitido apenas para empresas auditadas IATA.
“A tripulação do voo 2283 era experiente, capacitada e devidamente certificada, acumulando mais de 5.000 horas de voo e com treinamentos técnicos e acompanhamentos de saúde rigorosamente atualizados, sem qualquer registro prévio ou fator que impedisse sua atuação.
“Desde o início das apurações, a Voepass atua de forma transparente junto ao Cenipa e às autoridades públicas e segue à disposição de todas as instituições e agentes envolvidos para colaborar com o que for necessário”.
- Anac
Já a agência reguladora reforçou que as investigações conduzidas pela comissão de investigação da Força Aérea têm caráter exclusivamente preventivo e não se destinam à atribuição de culpa ou responsabilização, “mas à identificação de fatores que contribuíram para o acidente e de recomendações para aprimorar o sistema de segurança operacional da aviação civil”.
A agência disse que vai analisar as recomendações da FAB. O prazo para conclusão desse trabalho é de até 120 dias.
Eis a nota completa da Anac:
“Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) manifesta, mais uma vez, solidariedade às famílias e aos amigos das 62 pessoas que perderam a vida no acidente com a aeronave da Voepass, em 9 de agosto de 2024. A memória das vítimas permanece no centro da atuação da Agência, cuja missão central é a segurança do transporte aéreo.
“Após o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) divulgar o relatório final sobre a investigação nesta quinta-feira, 23 de julho, o documento deve ser encaminhado à Anac. A Agência, então, iniciará a etapa de análise técnica detalhada das conclusões apontadas e das recomendações relacionadas às competências da Anac. O prazo para conclusão desse trabalho é de até 120 dias.
“As investigações conduzidas pelo Cenipa têm caráter exclusivamente preventivo e não se destinam à atribuição de culpa ou responsabilização, mas à identificação de fatores que contribuíram para o acidente e de recomendações para aprimorar o sistema de segurança operacional da aviação civil.
“O acidente envolvendo a empresa aérea Voepass ocorreu em Vinhedo (SP), no dia 9 de agosto de 2024. A Anac atuou de forma permanente no acompanhamento da assistência às famílias das vítimas e prestou todas as informações necessárias tempestivamente ao Cenipa e aos demais órgãos competentes.
“Em 11 de março de 2025, a Agência suspendeu as operações da empresa e, em 24 de junho de 2025, cassou o Certificado de Operador Aéreo (COA) da companhia. A decisão da Anac decorreu da incapacidade da Voepass em solucionar irregularidades identificadas no curso das ações de fiscalização realizadas pela Agência.”