O Brasil reúne todas as condições para se consolidar como um dos corredores logísticos mais eficientes do mundo, combinando baixo custo, escala e menor emissão, e disputando espaço no mercado internacional com grandes competidores, como Estados Unidos e Argentina. O potencial existe. O que ainda falta, muitas vezes, é transformar essa vantagem natural em infraestrutura capaz de sustentá-la.
O Arco Norte consolidou-se como o principal corredor de exportação de granéis do país justamente por oferecer fretes competitivos e uma alternativa mais sustentável na comparação com outros modais. Para se ter uma ideia, um comboio fluvial pode transportar até 70 mil toneladas, o equivalente a três trens de 200 a 240 vagões ou a retirar 1.600 caminhões das estradas em uma única viagem. É ganho de escala, eficiência e competitividade.
Mas essa vantagem esbarra em gargalos estruturais históricos que, sucessivamente, o governo federal deixa em segundo plano. A infraestrutura logística da região ainda carece de investimentos em acessos, ferrovias e, sobretudo, em navegabilidade. É uma contradição difícil de justificar: justamente a região brasileira com maior vocação para o transporte em larga escala continua convivendo com insegurança hídrica e estrutural.
As mudanças climáticas tornaram essa fragilidade ainda mais perigosa. A chegada do El Niño traz de volta a lembrança da crise de 2023/2024, quando secas severas atingiram a Amazônia e a Bacia do Tapajós registrou déficit de chuvas de até 80 mm. Agora, as projeções do National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) apontam 98% de probabilidade de um El Niño intenso em 2026, com efeitos que podem se estender até fevereiro de 2027.
É exatamente neste cenário que a dragagem do Tapajós deixa de ser apenas uma demanda de infraestrutura e passa a ser uma urgência. Embora o governo federal tenha gasto cerca de R$ 300 milhões nos últimos três anos com dragagens emergenciais nas hidrovias da Amazônia, especialmente no Rio Madeira, a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) alerta para a fragilidade desse modelo reativo: as providências costumam chegar quando o problema já está instalado. Para garantir a navegabilidade durante a estiagem do El Niño e evitar desperdício de recursos, a dragagem precisa estar concluída antes da seca.
Apesar de todos os sinais, o governo parece insistir no caminho oposto. Segundo o portal Poder360, contrariando alertas dos setores de transportes, logística e agronegócio, o governo federal não irá dragar o rio Tapajós no trecho entre Itaituba e Santarém. Em vez de atacar diretamente o problema da hidrovia, avalia-se uma “solução rodoviária”, mais cara, mais demorada e mais poluidora. Trocar uma solução estrutural por um improviso não elimina o gargalo. Apenas transfere o problema — e aumenta a conta.
O setor produtivo já colocou números nessa inércia. Ofício encaminhado ao Ministério da Agricultura e Pecuária pela Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), em conjunto com mais de 30 entidades, alerta que a ausência da dragagem no Tapajós pode provocar prejuízos de até R$ 850 milhões e paralisar as atividades por até quatro meses. As estimativas do MoveInfra consideram que, com movimentação média de 1,2 milhão de toneladas por mês no Tapajós, a substituição das barcaças por caminhões elevará o frete para R$ 250 por tonelada.
As consequências não são pequenas. Segundo a FPA, a imposição do modal rodoviário pode reduzir o escoamento em até 5 milhões de toneladas de grãos e acrescentar 55 mil toneladas de carbono às emissões. Na seca de 2025, as perdas fiscais estimadas sobre as receitas de municípios como Itaituba, Santarém, Barcarena somaram R$ 7,6 milhões – o que significa menos investimento público e maior dificuldade para sustentar a economia local. Há ainda um risco social que não pode ser tratado como detalhe: o setor hidroviário projeta que uma eventual paralisação pode ceifar de 10 mil a 13 mil postos de trabalho na região Norte.
A inação custa caro e, neste caso, já sabemos quanto pode custar. Diante da seca provocada pelo El Niño, não podemos colocar em risco a segurança logística e o desenvolvimento socioeconômico do Pará em nome de soluções provisórias, mais caras e menos eficientes. Não falta diagnóstico. Não faltam alertas. O que não podemos permitir é que falte decisão. A dragagem preventiva é o investimento estruturante mínimo para garantirmos hoje a competitividade de que o Brasil precisará amanhã.
* Alex Carvalho é presidente da Fiepa (Federação das Indústrias do Estado do Pará) e do Coinfra (Conselho de Infraestrutura) da CNI