O CEO da Dilworth Coffee, em Raleigh, na Carolina do Norte, teve que lidar com uma safra desastrosa de café brasileiro em 2024, o que fez com que os contratos futuros de café atingissem níveis recordes. No ano seguinte, as tarifas globais impostas pelo presidente Donald Trump elevaram ainda mais os preços do café.
Depois, neste ano, começou a guerra no Irã. E um Super El Niño.
“Entre as interrupções no transporte marítimo, a falta de contêineres, os altos custos decorrentes da situação no Mar Vermelho e o aumento nos preços dos fertilizantes, estamos passando por um período de turbulência como nunca vivemos antes”, disse Vojta, que fundou a distribuidora nacional de café há mais de três décadas. “Há muita incerteza.”
Em todo o país, empresários americanos de diversos setores afirmam estar passando por uma situação semelhante. Uma pesquisa mensal muito acompanhada, realizada pelo Institute for Supply Management, chamou a atenção no início deste mês, depois que vários líderes empresariais compararam o atual clima de negócios à pandemia.
Eles afirmaram que a Covid foi melhor.
Grandes perturbações e a instabilidade dos preços estão forçando as empresas a tomar decisões impossíveis. Elas não têm ideia de como se planejar, e seus clientes, preocupados com a inflação, não estão dispostos a aceitar mais aumentos de preços.
“Este é um problema maior do que a Covid, com certeza”, disse Jack Buffington, diretor do programa de cadeia de suprimentos da Universidade de Denver. “Isso é completamente diferente. Trata-se de um problema energético.”
O governo Trump tem tentado apresentar a guerra com o Irã como um solavanco econômico temporário — e, uma vez resolvida, a inflação em alta se reverteria rapidamente. Mas as dificuldades históricas na cadeia de suprimentos que os empresários americanos enfrentam mostram por que o ressurgimento da inflação não será facilmente resolvido — mesmo que a guerra terminasse milagrosamente amanhã.
Quando isso vai acabar?
“Os preços do petróleo cairão vertiginosamente” quando a guerra contra o Irã for vencida, afirmou Trump em uma postagem no Truth Social no Dia do Trabalho. “Tudo isso vai acontecer rapidamente.”
Há um precedente para isso. Em meados de junho, quando o Estreito de Ormuz foi brevemente reaberto após os Estados Unidos e o Irã assinarem um memorando de entendimento, os preços da gasolina caíram para menos de US$ 4 o galão e o petróleo desceu abaixo dos níveis pré-guerra.
“É claro que os preços da gasolina estão altos demais”, disse o presidente da Câmara, Mike Johnson, em uma coletiva de imprensa na quarta-feira. “Quando resolvermos essa questão no Estreito de Ormuz, isso terá um efeito direto sobre os preços da gasolina e ajudará a reduzir os custos dos mantimentos.”
Mas muita coisa mudou desde junho. Os altos preços dos combustíveis e do transporte marítimo começaram a se espalhar para outras áreas da economia. A inflação básica, que exclui os preços voláteis da energia e dos alimentos, subiu no mês passado na maior alta desde abril. E isso está se refletindo em preços mais altos dos serviços — custos que normalmente não caem depois de subirem.
Os preços do diesel dobraram desde março devido à intensificação da guerra no Oriente Médio e aos contínuos bombardeios da Ucrânia contra refinarias russas.
Mas os custos de transporte também aumentaram devido ao número crescente de interrupções causadas por condições climáticas adversas — incluindo tufões consecutivos que praticamente fecharam o porto de Xangai, o maior porto de contêineres do mundo, por duas semanas e continuam a causar atrasos significativos.
Acabar com a guerra no Irã — o que, por si só, já é uma tarefa extremamente difícil — não contribuirá em nada para acabar com a proibição da exportação de diesel pela Rússia, que bloqueou 12% do abastecimento mundial de diesel transportado por via marítima. Isso não vai melhorar o clima.
E isso não vai reverter o ressurgimento dos rebeldes houthis, aliados do Irã, no Mar Vermelho, nem dos piratas somalis no Golfo de Áden. Ambos os obstáculos têm forçado as empresas de navegação a redirecionar suas rotas contornando todo o continente africano para evitar ataques — reduzindo a capacidade global de transporte marítimo em 15% este ano, afirmou Ryan Petersen, CEO da Flexport, uma plataforma de software de logística e cadeia de suprimentos.
“Trabalho com logística há 25 anos e nunca vi nada tão grave quanto isso”, disse ele.
Enquanto isso, as empresas estão no limite, afirmou Sean Brownlee, CEO da Ravenox, fabricante de cordas, cordões e trelas.
“As pequenas empresas vão absorver o máximo de custos que puderem até o último minuto”, disse Brownlee. “Agora estamos sentindo uma pressão intensa.”
Brownlee ingressou no ramo após uma carreira de 25 anos no Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para criar uma empresa de manufatura americana que apoie os empregos nos Estados Unidos. Agora, o ambiente imprevisível está ameaçando seu sonho.
“Essa questão realmente nos atinge de perto”, disse Brownlee sobre as dispendiosas interrupções na cadeia de suprimentos. “Nós só queremos previsibilidade.”
Comparações com a Covid
Foi alarmante quando um participante da pesquisa do ISM argumentou que a situação atual da cadeia de suprimentos é uma “crise ainda maior e mais complicada do que durante e após a Covid”.
Em 2020, navios porta-contêineres ficaram parados por semanas tentando entrar nos portos. As lojas não conseguiam manter papel higiênico, máscaras ou álcool em gel nas prateleiras. A cadeia de suprimentos efetivamente parou antes de começar a se recuperar gradualmente.
Os problemas atuais da cadeia de suprimentos são completamente diferentes: o transporte começa, para, piora, melhora bastante e, em seguida, piora muito novamente. Os preços sobem, descem e disparam novamente.
“A cadeia de suprimentos funciona, mas com muito mais custos, atritos e incertezas do que durante a Covid”, disse Brownlee.
Essa extrema volatilidade significa caos para os líderes empresariais.
“A Covid foi muito assustadora”, disse Vojta. “Isso aqui é mais estressante. Estamos passando por um período de turbulência que nunca enfrentamos antes.”
Vojta disse que sua pequena equipe na Dilworth precisa realizar muito mais pesquisas e modelagens de preços do que no passado. A empresa está acostumada a definir suas fontes de café com 12 a 24 meses de antecedência. Agora, está fazendo os pedidos com apenas três a seis meses de antecedência.
O clima tem sido um fator significativo. O Super El Niño deste ano levantou dúvidas sobre as safras de café do Vietnã e do Brasil.
Mas o mesmo ocorre com a limitada disponibilidade de caixa da empresa. Ela não consegue estocar tanto café quanto antes, pois os custos de transporte estão nas alturas. As margens de lucro estão mais estreitas. E os clientes não têm mais a renda disponível que tinham nos anos pós-pandêmicos.
Normalmente, os volumes de vendas da Vojta oscilam em 5% ao mês. Agora, eles variam em até 20%, para cima ou para baixo.
“Essa situação dinâmica é nova para nós: por quanto tempo o diesel vai ficar acima de US$ 6? Como vamos repassar isso aos clientes?”, disse Vojta. “É um desafio — nossos clientes estão enfrentando as mesmas dificuldades que nós.”