O Brasil já experimentou, em diferentes regiões e sob diferentes formas, o custo de uma infraestrutura logística pouco preparada para eventos climáticos extremos. A severa estiagem de 2024 na Região Amazônica restringiu a navegação de grandes embarcações no Porto de Manaus, elevando os custos logísticos e gerando impactos econômicos bilionários. A queda drástica da profundidade do Rio Negro e dos rios de apoio limitou o transporte, enquanto alternativas como o deslocamento pelo aéreo atenderam apenas produtos de maior valor agregado e baixo peso, e sobrecarregaram o sistema rodoviário, principalmente a BR-319.
Estima-se que a estiagem tenha imposto custo extra de R$ 34 bilhões às empresas do Polo Industrial de Manaus. Destacaram-se a formação de estoques de segurança para evitar a escassez de insumos, matérias-primas e componentes e a “taxa da seca”, relacionada ao maior custo de frete na cabotagem e à utilização de embarcações menores. As linhas de produção mais afetadas foram as de motocicletas, eletroeletrônicos, bens de consumo e químicos. A restrição à navegação de grandes porta-contêineres provocou escassez temporária de componentes e até antecipação de férias coletivas. O encarecimento do frete reduziu margens e competitividade e afetou também a arrecadação de ICMS e impostos federais.
Do outro lado da régua, nesse caso excesso de chuvas, as enchentes históricas no Rio Grande do Sul provocaram impactos econômicos multibilionários, paralisando polos industriais, destruindo estoques e estradas e elevando os custos logísticos devido a desvios de rotas e à interrupção de terminais essenciais. Algumas estimativas apontam prejuízos superiores a R$ 87 bilhões.
A logística foi extremamente afetada, com centenas de trechos de rodovias federais e estaduais, como a BR-290 e BR-116, interditados total ou parcialmente. Houve também a interrupção prolongada das operações no Aeroporto Internacional Salgado Filho e danos em estruturas aquaviárias e ferroviárias, levando ao redirecionamento de cargas para outros estados, com aumento de prazos e fretes. A dificuldade no escoamento de insumos e matérias-primas gerou rupturas nas cadeias de suprimentos locais.
Embora sejam eventos distintos – uma severa estiagem na Amazônia e o excesso de chuvas no Sul -, Manaus e Rio Grande do Sul revelam uma mesma vulnerabilidade: quando uma infraestrutura logística é submetida a eventos extremos, os efeitos ultrapassam os danos físicos e se propagam pelas cadeias de suprimentos, atingindo estoques, produção, transporte, custos e, em última instância, a competitividade das empresas.
Essa não é, entretanto, uma questão exclusivamente brasileira. Na Europa, o baixo nível do Rio Reno tem provocado uma crise logística severa.
O Rio Reno é a principal artéria de navegação comercial da Europa Ocidental. Sua rede hidroviária conecta países como Suíça, Alemanha e Países Baixos às rotas e cadeias de suprimentos globais, caracterizando-se pelo baixo custo e forte integração com linhas industriais, sobretudo do Vale do Ruhr. Destacam-se o Porto de Roterdã, principal porta de entrada marítima da Europa, e Duisport, maior porto interior do mundo e importante centro logístico multimodal.
O baixo nível do Reno reduziu significativamente a capacidade de carga, com navios e barcaças operando com apenas 15% a 25% da capacidade normal e risco de interrupção da navegação em pontos críticos, como o Gargalo de Kaub. Os custos de frete chegaram a saltar de € 45 para € 120 por tonelada, enquanto o transporte terrestre foi sobrecarregado, chegando a exigir cerca de 150 caminhões para substituir um único navio de carga.
As consequências atingem as cadeias de suprimentos, elevando estoques de segurança, custos de transporte e riscos de ruptura nas entregas ao consumidor. A necessidade de flexibilizar regras para ampliar o transporte rodoviário resulta em maiores custos, congestionamentos e emissões, afetando também indústrias pesadas, siderúrgicas e refinarias dependentes do fluxo contínuo de matérias-primas.
Os exemplos do Reno, de Manaus e do Rio Grande do Sul mostram que a vulnerabilidade logística não está restrita a uma região ou modal. Eventos extremos podem comprometer infraestruturas críticas e provocar efeitos em cadeia. A diferença está na capacidade de absorver o choque, responder a ele e recuperar rapidamente as funções essenciais.
A definição mais aceita mundialmente sobre infraestrutura resiliente é a “capacidade de sistemas físicos e redes de serviços essenciais resistirem, absorverem, adaptarem-se e recuperarem-se rapidamente de choques e estresses climáticos, socioeconômicos ou desastres naturais” (UNDRR e OCDE). O conceito se apoia em três pilares: capacidade de absorção, de resposta e de adaptação contínua.
Ao analisar o Rio Reno, Manaus e Rio Grande do Sul, fica claro que os sistemas não resistiram nem mantiveram suas funções diante dos eventos extremos. Diante disso, é necessário evoluir o planejamento e o design estrutural frente a riscos futuros e mudanças sistêmicas de longo prazo. Obviamente, ficará mais caro recuperar se comparado ao que poderia ser feito desde o princípio.
O equilíbrio entre Capex (despesas de capital) e Opex (despesas operacionais) em infraestrutura de transportes resiliente exige alinhar um investimento inicial mais robusto à manutenção preventiva contínua. O resultado é a maximização da vida útil do ativo, a redução de custos no longo prazo e a mitigação de riscos climáticos. Alguns princípios são fundamentais: visão de longo prazo, avaliação de riscos, garantia de recursos para manutenção, redundância, flexibilidade e uso de tecnologias como sensores e monitoramento inteligente.
Quanto tempo e quantos eventos serão necessários para uma compreensão pragmática do que significa conceber, desde o projeto, uma infraestrutura resiliente? O pragmatismo não está mais em acreditar ou não nos impactos potenciais dos desastres, mas sim no custo da reação. Manaus, Rio Grande do Sul e Rio Reno mostram que o custo de esperar o evento acontecer pode ser muito maior do que o investimento necessário para preparar a infraestrutura para enfrentá-lo.
Portanto, se ainda existem dúvidas ideológicas, o fato agora está no equilíbrio entre custos de capital e custos operacionais. Nada mais pragmático do que isso!
*Professor e diretor do Núcleo de Logística, Infraestrutura e Supply Chain da Fundação Dom Cabral