O gelo ainda cobria densamente as águas quando o gigantesco navio-tanque Christophe de Margerie iniciou a primeira viagem da temporada pela Rota do Mar do Norte, no final de maio.
Dados de navegação mostram que a embarcação havia acabado de passar por um porto conectado ao Arctic LNG-2 — uma instalação de gás natural liquefeito situada nas profundezas do Ártico russo e alvo de sanções dos EUA.
De lá, escoltado na maior parte do trajeto por um quebra-gelo, o navio-tanque avançou lentamente por milhares de milhas de águas árticas e pelo Mar de Bering.
Sua viagem de cerca de duas semanas terminou na Península de Kamchatka, no Extremo Oriente russo, onde o navio-tanque entrou em uma baía isolada que abrigava, no passado, um assentamento militar soviético.
Imagens de satélite analisadas pela CNN mostram o Christophe de Margerie atracando ao lado de uma enorme unidade de armazenamento flutuante, em uma configuração típica de transferências de carga entre navios. Dados do Marine Traffic indicam que o navio-tanque pareceu descarregar sua carga — sujeita a sanções — na unidade antes de iniciar a viagem de volta ao Ártico.
Bloqueada por gelo intransponível durante a maior parte do ano e navegável sem quebra-gelos apenas durante uma curta janela de verão, a NSR (Rota do Mar do Norte), controlada por Moscou, é uma via controversa que atravessa uma região cada vez mais vista como um novo palco de rivalidade entre grandes potências.
Uma análise da CNN sobre dados de navegação compilados pelo Centre for High North Logistics, sediado na Noruega, revela que, desde a invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia, o trânsito internacional na rota tem sido dominado pelo comércio com um único parceiro estrangeiro: a China.
Esse comércio — que sustenta a economia de guerra da Rússia e reforça a segurança energética da China — ocorre paralelamente à expansão das operações de transporte marítimo chinês na região e a uma preocupação crescente no Ocidente de que a presença chinesa no local possa prenunciar um futuro uso militar.
Um dia após a partida do Christophe de Margerie da Península de Kamchatka, um segundo navio-tanque sancionado pelos EUA — o Arctic Mulan — chegou à entrada da mesma baía. A embarcação permaneceu nas imediações por vários dias antes de ser rebocada para junto da mesma unidade de armazenamento flutuante, onde desligou seu dispositivo de rastreamento por cerca de um dia, segundo dados de transponder.
O céu nublado dificultou a captura, por satélite, dos acontecimentos seguintes; no entanto, um dia depois, o transponder da embarcação foi reativado e — provavelmente já transportando a carga russa — ela seguiu em direção ao porto chinês de Beihai.
Uma imagem de satélite obtida 11 dias mais tarde, analisada pela CNN, mostra o Arctic Mulan atracado no porto do sul da China, onde um terminal tem sido “reservado para receber cargas de GNL russo sujeitas a sanções” desde setembro passado, segundo Charles Costerousse, analista sênior de GNL da Kpler, empresa de inteligência comercial.
Dados de navegação indicam que a operação foi repetida com as mesmas embarcações em julho, evidenciando como a NSR (Rota do Mar do Norte) surgiu como uma via rápida para a China obter o combustível sancionado pelos EUA.
Agora, enquanto um conflito liderado pelos EUA — desta vez no Oriente Médio — deixa navios-tanque de petróleo e gás retidos e prejudica o comércio global, a China e a Rússia preparam-se para o que pode ser uma temporada recorde ao longo dessa rota marítima alternativa no topo do globo.
Para a China, isso também representa um ano de grande destaque em uma região onde o país busca há muito tempo ampliar sua presença como uma autoproclamada “nação próxima ao Ártico” — e onde o derretimento do gelo poderá permitir temporadas mais longas e a abertura de mais rotas nas próximas décadas.
“(A China tem) uma enorme fronteira à sua frente agora”, afirmou Daisuke Harada, diretor-geral da unidade de negócios de energia da JOGMEC (Organização Japonesa para Segurança de Metais e Energia), entidade apoiada pelo governo e familiarizada com o projeto *Arctic LNG-2* e com as operações chinesas na região.
Sonhos árticos
Há muito tempo, o presidente russo Vladimir Putin vislumbra que a rota de cerca de 5.600 km ao longo da recortada costa ártica da Rússia se torne uma importante artéria comercial — e um motor de investimentos em portos e campos de petróleo e gás russos.
Nos últimos meses, ele tem afirmado que as interrupções no comércio causadas pelos conflitos nas imediações do Mar Vermelho e do Estreito de Ormuz demonstram que essa rota sazonal é “a mais segura, confiável e eficiente”.
O líder chinês Xi Jinping também sonha, há anos, com uma “Rota da Seda Polar” através do Ártico, uma extensão gelada de sua principal iniciativa de infraestrutura, o Cinturão e Rota (Belt and Road). Apresentado por Xi em 2018, o plano visava projetar a influência da China na região, estendendo-a da Rússia à Escandinávia e além.
No entanto, os vultosos investimentos chineses previstos em portos e infraestrutura polares nunca se concretizaram. Além disso, os altos custos e as condições arriscadas ao longo da rota já haviam complicado a visão de Putin — mesmo antes de a guerra da Rússia contra a Ucrânia afastar atores internacionais de seu território ártico. As gigantes estatais chinesas dos setores de transporte marítimo e energia também recuaram.
Ainda assim, a situação criou uma “janela de oportunidade” para Pequim, segundo Marc Lanteigne, professor da Universidade de Tromsø (a Universidade Ártica da Noruega): a chance de utilizar sua posição como principal parceira de Moscou no desenvolvimento da rota para ampliar seu papel no Ártico.
Neste fim de semana, espera-se que a Sea Legend — uma empresa de transporte marítimo recém-criada, sediada em Singapura e de gestão chinesa — lance o primeiro serviço regular de transporte de contêineres com operação sazonal entre a China e a Europa. A empresa anuncia um tempo de trânsito de 20 dias — cerca da metade do tempo da rota padrão via Suez — ao mesmo tempo em que “evita riscos de perturbações geopolíticas”.
Outra empresa chinesa, a New New Shipping — também formada na esteira da invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022 —, lançou no mês passado uma nova linha ligando Tianjin, na China, a Murmansk, o maior porto ártico da Rússia. Essa operação se soma aos serviços já existentes da New New, que transportam produtos industriais chineses em um sentido e matérias-primas russas no sentido oposto.
Ao todo, espera-se que pelo menos seis empresas de navegação chinesas realizem mais de 50 viagens pela rota nesta temporada, utilizando navios porta-contêineres, graneleiros e embarcações de uso múltiplo — com a grande maioria dos trânsitos ocorrendo entre a China e a Rússia, segundo cronogramas divulgados pela Associação de Armadores da China.
Quanto à carga, “a China e a Rússia são, atualmente, as únicas que realmente utilizam essa rota; elas a veem, em grande medida, como parte de sua estreita cooperação”, afirmou Kjell Stokvik, diretor administrativo do Centro de Logística do Extremo Norte (CHNL) da Universidade Nord, na Noruega, que monitora o tráfego na Rota do Mar do Norte (NSR).
O comércio ao longo da rota permanece insignificante em comparação com grandes vias de passagem, como o Canal de Suez, e é dominado pelo petróleo e gás russos que — juntamente com alguns outros compradores de GNL na Ásia — têm como principal destino a China.
As importações chinesas de GNL provenientes da Rússia, por todas as rotas, cresceram quase 28% em volume no primeiro semestre do ano, uma vez que as exportações de GNL do Oriente Médio estagnaram devido às tensões entre EUA e Irã. (A Europa continua sendo, de longe, a maior compradora de GNL russo de instalações não sancionadas, como a Yamal LNG, mas não via trânsito pela NSR. Uma proibição iminente da UE à compra de GNL russo transportado por via marítima, prevista para 2027, alterará esse cenário).
Cada um dos oito navios-tanque que realizaram a travessia completa da NSR no ano passado com destino direto à China havia sido incluído em listas negras dos EUA por transportar cargas sujeitas a sanções; essa informação consta em uma análise da CNN sobre dados de navegação do CHNL, baseada nos números de identificação de registro das embarcações.
Além disso, a proliferação de navios da chamada “frota fantasma” — frequentemente embarcações mais antigas que utilizam manobras evasivas — está elevando os riscos ambientais ao longo da rota, impulsionada pela demanda da segunda maior economia do mundo, segundo especialistas.
Analistas e profissionais do setor também afirmam que entidades chinesas forneceram, discretamente, equipamentos essenciais para a instalação Arctic LNG-2, alvo de pesadas sanções dos EUA.
Os investidores estrangeiros do projeto — que incluíam duas empresas estatais chinesas, bem como a francesa TotalEnergies e um consórcio japonês — congelaram suas participações ou retiraram-se do empreendimento.
A participação da China no projeto — assim como no projeto Yamal LNG, da Rússia — está proporcionando às suas empresas um “conhecimento valioso”, afirmou Harada, da Organização Japonesa para Segurança de Metais e Energia (JOGMEC), uma das parceiras estrangeiras que congelaram sua participação no Arctic LNG-2. “Elas estão aprendendo de maneira eficaz.”
O principal motivo pelo qual a China tem conseguido desempenhar esse papel é a falta de acompanhamento das sanções por parte de Washington, segundo o analista de energia Kjell Eikland, diretor da Eikland Energy AS.
“É difícil superestimar a importância da China para a Rússia no que diz respeito ao comércio de energia ao longo da rota”, disse ele.
Um Ocidente cauteloso
Mas o Ocidente tem estado atento.
O presidente dos EUA, Donald Trump, levantou a possibilidade de navios russos e chineses patrulharem as águas do Atlântico Norte, perto da Groenlândia, para justificar sua ameaça de tomar à força o território insular dinamarquês — uma questão que provocou uma divergência histórica com os aliados da Otan em Washington na Europa.
Washington também firmou um acordo de construção naval com a Finlândia para expandir a frota de quebra-gelos dos EUA, ao observar Pequim expandir a sua própria frota.
A chefe de política externa da UE (União Europeia), Kaja Kallas, alertou no início deste ano que a China poderia transformar rotas de navegação e cadeias de suprimentos do Ártico em instrumentos de pressão geopolítica.
Em julho, o chefe da Otan, Mark Rutte, afirmou que a aliança precisa se coordenar para enfrentar o “enorme risco de que a Rússia e a China obtenham cada vez mais acesso ao Ártico”.
Observadores ocidentais estão alarmados com sinais de uma expansão incipiente da cooperação de segurança entre China e Rússia no extremo norte, incluindo um exercício conjunto com bombardeiros perto do Alasca e uma operação conjunta da guarda costeira em águas do Ártico, ambos realizados em 2024.
Eles também afirmam que missões de pesquisa chinesas — como o atual envio de sua crescente frota polar à região para uma expedição de quatro meses — poderiam fornecer dados cruciais aos militares chineses. Uma missão de pesquisa realizada no ano passado incluiu o envio de submersíveis para operar sob o gelo do Ártico.
Pequim tem refutado repetidamente tais alegações, afirmando que elas visam inflar a narrativa da “ameaça chinesa” e semear divisões na região. O governo chinês defende suas atividades no Ártico como iniciativas “voltadas para promover a paz, a estabilidade e o desenvolvimento sustentável”, em conformidade com o direito internacional. Pequim também defende há muito tempo seu comércio com a Rússia — sua parceira próxima — e rejeita sanções unilaterais.
Moscou, por sua vez, é amplamente vista como cautelosa em relação a abrir as portas para o envolvimento da China em questões de segurança no Ártico; em vez disso, espera que a China continue comprando energia e ampliando seu papel no desenvolvimento da lucrativa Rota do Mar do Norte (NSR).
O “próximo passo”
Em um dia ensolarado de setembro do ano passado, na cidade portuária chinesa de Ningbo — não muito longe de Xangai —, executivos da empresa de transporte marítimo Sea Legend reuniram-se com autoridades locais de transporte em um terminal portuário.
Eles se juntaram sob os guindastes do cais para aplaudir e fotografar o grande momento: o carregamento do último contêiner no Istanbul Bridge, um navio de carga com destino Reino Unido.
Agora, essa viagem experimental, que durou cerca de 20 dias, deve se tornar uma rota regular de transporte pela primeira vez, com o objetivo de levar à Europa carros elétricos e híbridos fabricados na China, baterias de lítio e produtos de energia solar. A viagem deste fim de semana é a primeira de oito programadas para a Europa nesta temporada.
O objetivo é oferecer uma logística confiável “diante da atual situação internacional complexa e volátil”, afirmou o CEO da Sea Legend, Li Xiaobin, em entrevista publicada no periódico financeiro chinês *Caixin* em outubro passado.
No início deste mês, o chefe da agência nuclear russa Rosatom, Alexey Likhachev, saudou o “serviço de linha regular” como o “próximo passo” no desenvolvimento do transporte marítimo sazonal e regular para a Europa. A Rosatom é a operadora da Rota do Mar do Norte.
Tanto a Sea Legend quanto a New New Shipping começaram a operar nessa rota apenas nos últimos anos — após a gigante estatal chinesa de transporte marítimo COSCO ter se juntado a outras empresas internacionais do setor e reduzido suas atividades em 2022.
O uso de novas empresas privadas para incursões no Ártico pode ser um sinal de cautela por parte de Pequim, disse Elizabeth Wishnick, especialista nas relações China-Rússia e pesquisadora sênior do CNA (Center for Naval Analyses), nos EUA.
Navegar pela rota, embora não viole diretamente as sanções ocidentais, pode acarretar riscos de transações com empresas incluídas em listas de sanções. “(A China) teve de criar novas empresas para evitar sanções”, disse Wishnick.
A New New Shipping, que opera na rota desde 2023, atraiu a atenção internacional depois que uma de suas embarcações, o *New New Polar Bear*, supostamente danificou cabos submarinos e um gasoduto no Mar Báltico naquele ano.
O capitão do navio declarou-se inocente das acusações — que incluem danos criminais — em um processo que será julgado no início do próximo ano em Hong Kong, onde a empresa está registrada. As operações da New New Shipping no Ártico têm sido impulsionadas pelo comércio com a Rússia; a empresa não tem evitado esses vínculos, com seus representantes participando frequentemente de reuniões na Rússia e, segundo relatos, negociando parcerias para a construção de um projeto de águas profundas em um porto ártico.
Algumas outras empresas chinesas de transporte marítimo também passaram a operar nessa rota no último ano. No entanto, para todas as operadoras, as viagens permanecem limitadas e são altamente sazonais. No caso das rotas para a Europa — região com a qual a China mantém um enorme superávit comercial —, há também a questão da viabilidade da rota em ambos os sentidos.
Mas as empresas do setor são ambiciosas. Em declarações a jornalistas nesta semana, a Sea Legend afirmou que pretende viabilizar a “navegação durante todo o ano” pela rota do Ártico na próxima década.
Um futuro no Ártico?
Questões sobre a viabilidade sempre pairaram sobre a rota e sobre os sonhos dos líderes que buscam desenvolvê-la. Mesmo antes da guerra na Ucrânia, gigantes do transporte marítimo internacional mostravam-se céticos, e a rota continua sendo motivo de controvérsia.
A navegação pela rota exige registro junto a uma agência vinculada à Rosatom, da Rússia. A janela sazonal é curta. As condições ao longo do trajeto podem mudar rapidamente — e não é incomum que navios fiquem presos no gelo e precisem pedir socorro, mesmo no verão, quando as embarcações podem atravessar sem especificações para navegação no gelo ou escolta de quebra-gelos.
“A previsibilidade é algo que se deve levar em conta ao operar uma linha marítima, e o problema aqui é que existem diversas condições que causam atrasos”, afirmou Stokvik, do CHNL, na Noruega.
O alto risco — e os desafios de lidar com eles — de derramamentos de petróleo e outros incidentes de segurança no clima hostil do Ártico constituem outro fator de dissuasão, assim como os custos ambientais da operação na região. Várias grandes empresas de logística internacional assinaram um compromisso de não utilizar a rota devido aos “impactos ambientais potencialmente devastadores” do aumento do tráfego de embarcações na área.
No entanto, os governos também estão cientes de que, com o derretimento do gelo nas próximas décadas, as temporadas de navegação poderão se estender e novas rotas poderão surgir, como uma possível rota transpolar que evite completamente a costa russa. Para a China, isso poderia oferecer uma via rápida para o Atlântico Norte.
Outras nações asiáticas também buscam formas de ampliar suas capacidades no Ártico, inclusive por meio da navegação pela Rota do Mar do Norte.
A empresa de navegação sul-coreana PanStar está se preparando para uma viagem de teste planejada para 22 de agosto, de Busan à Europa via NSR, depois que o presidente sul-coreano Lee Jae-myung declarou que o país estava determinado a “liderar a abertura da era da Rota do Mar do Norte”.
Como pioneiras nessas linhas de navegação, as empresas chinesas — incluindo a COSCO, no passado — possuem uma “certa vantagem comparativa”, segundo Zhao Long, pesquisador sênior do Instituto de Estudos Estratégicos e de Segurança Internacionais de Xangai; isso é especialmente relevante para um momento futuro em que a “situação geopolítica se normalize”.
Nesse cenário, previu ele, “haverá uma nova onda de empresas chinesas indo para a Rússia para realizar mais investimentos no Ártico russo”.
(Com informações de Fred He, Yoonjung Seo, Chris Lau e Anna Chernova, da CNN)