Queda de avião Voepass: o que acontece após fim da investigação do Cenipa

A divulgação do relatório final do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), na tarde desta quinta-feira (23), encerrou a apuração técnica do acidente da Voepass em Vinhedo (SP), em 9 de agosto de 2024, com 62 mortos. O documento, porém, não encerra o caso.

O relatório concluiu que a aeronave operava com o sistema Airframe De-Icing, de proteção contra acúmulo de gelo, inoperante, e que a decolagem ocorreu em desacordo com os requisitos operacionais.

Também apontou demora da tripulação em reconhecer a degradação de desempenho e falhas na cultura de segurança operacional da empresa e na fiscalização exercida pela Anac.

Agora, três frentes seguem em andamento — criminal, cível e administrativa —, cada uma com regras próprias e nenhuma delas vinculada às conclusões do Cenipa.

Por que o relatório não aponta culpados

A investigação do Cenipa integra o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) e, por determinação do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), tem caráter exclusivamente preventivo.

A legislação estabelece que a finalidade da apuração é identificar fatores que contribuíram para o acidente e emitir recomendações para evitar novas ocorrências. Por isso, o relatório final não faz juízo sobre culpa ou responsabilidade civil, administrativa ou criminal.

Na prática, o Cenipa não trabalha com as categorias jurídicas de dolo e culpa. Ele descreve o que contribuiu para o evento. Determinar quem responde por isso é função de outros órgãos.

Esse desenho decorre da Convenção de Chicago, tratado da Organização de Aviação Civil Internacional que separa a investigação de segurança da apuração de responsabilidade. A lógica é assegurar que pilotos, mecânicos e controladores colaborem com os investigadores sem receio de que suas declarações sejam usadas contra eles.

O que a lei proíbe — e o que ela permite

O Código Brasileiro de Aeronáutica limita o uso da investigação do Sipaer em processos judiciais e administrativos. Pela lei, não podem ser utilizados como prova os dados provenientes dos sistemas de notificação voluntária de ocorrências nem as análises e conclusões produzidas pelo Cenipa durante a investigação.

A restrição, porém, não se aplica a todas as chamadas fontes Sipaer. Gravações da cabine de comando, dados do gravador de voo e comunicações com o controle de tráfego aéreo podem ser utilizados em processos, desde que haja autorização judicial e seja observado o procedimento previsto no artigo 88-K do CBA. Após a liberação, esses materiais permanecem protegidos por sigilo processual.

A constitucionalidade desse regime foi confirmada pelo Supremo Tribunal Federal (STF), que, ao julgar a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 5667, manteve válidos os dispositivos do Código Brasileiro de Aeronáutica que disciplinam o compartilhamento dessas informações.

A própria legislação também deixa claro que a investigação conduzida pelo Cenipa não impede outras apurações. Sempre que surgirem indícios de crime, a autoridade aeronáutica deve comunicar os fatos à polícia.

A frente criminal

A responsabilização penal depende do inquérito da Polícia Federal, que corre em paralelo desde 2024 e tem base própria de provas, entre elas o laudo pericial criminal com mais de 200 páginas apresentado às famílias em julho.

A corporação informou que espera concluir a investigação em agosto. Advogados dos familiares afirmam haver confirmação de que haverá indiciamentos e apontam a responsabilidade de quem autorizou a operação da aeronave.

O indiciamento, porém, não representa uma condenação nem uma acusação formal. Trata-se de ato do delegado de polícia que reconhece a existência de indícios de autoria e materialidade. Após a conclusão do inquérito, caberá ao Ministério Público Federal decidir se apresenta denúncia, solicita novas diligências ou pede o arquivamento do caso.

Somente com o eventual recebimento da denúncia pela Justiça Federal terá início uma ação penal, momento em que serão assegurados o contraditório e a ampla defesa. A competência é da Justiça Federal porque a Constituição atribui a esse ramo do Judiciário os crimes cometidos a bordo de aeronaves.

Pelo direito penal brasileiro, eventual condenação exige demonstração individualizada de dolo ou culpa — esta caracterizada por imprudência, negligência ou imperícia —, já que não existe responsabilização penal objetiva.

A frente cível

As ações de indenização não dependem do desfecho criminal e seguem regra distinta.

O Código Brasileiro de Aeronáutica e o Código Civil estabelecem que o transportador responde pelos danos sofridos pelos passageiros independentemente da demonstração de culpa, ressalvadas hipóteses específicas de exclusão da responsabilidade. Nos voos domésticos também se aplica o Código de Defesa do Consumidor.

Atualmente, ações individuais propostas por familiares das vítimas tramitam sob sigilo. Paralelamente, a associação que reúne os parentes prepara uma ação coletiva de responsabilidade civil contra a companhia aérea, a fabricante da aeronave, profissionais responsáveis pela manutenção e a Anac.

No caso da agência reguladora, a eventual responsabilização dependerá da demonstração de que houve descumprimento de um dever específico de fiscalização e de que essa omissão teve relação direta com o acidente, conforme prevê a Constituição.

Como as conclusões do Cenipa não podem ser utilizadas como prova, essas ações tendem a se apoiar principalmente na perícia criminal da Polícia Federal, em perícias produzidas durante os processos e em documentos relativos à manutenção e ao despacho da aeronave.

A frente administrativa

No âmbito administrativo, as medidas relacionadas ao acidente já foram concluídas.

Em março de 2025, a Anac suspendeu as operações da Voepass. Três meses depois, em junho, cassou o Certificado de Operador Aéreo da Passaredo Transportes Aéreos, principal empresa do grupo, após identificar falhas no Sistema de Análise e Supervisão Continuada. A decisão também aplicou sanções pecuniárias que somam R$ 570,4 mil e não admite recurso.

Sem o certificado, a empresa está impedida de operar voos comerciais. A medida, entretanto, não afasta sua responsabilidade nas ações de indenização movidas pelas famílias.

Também em 2025, a Justiça negou o pedido de recuperação judicial das empresas do grupo que atuavam diretamente no transporte aéreo, autorizando o processamento apenas para a Joluca Participações e a Passaredo Gestão Aeronáutica.

O efeito prático das recomendações

Além da reconstrução do acidente, o relatório final apresentou recomendações de segurança operacional destinadas à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e à fabricante ATR.

Entre as medidas sugeridas estão a revisão do procedimentos, a elevação de alertas, alterações no uso de modos, ampliação dos parâmetros registrados pelo gravador de dados de voo e atualização do manual de manutenção.

As recomendações não têm força obrigatória nem geram sanções em caso de descumprimento. Cabe ao Cenipa acompanhar as respostas dos destinatários, que devem informar se irão ou não implementar cada medida.

O que diz a Anac e Voepass

Em nota enviada à CNN Brasil, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informou que iniciará a etapa de análise técnica detalhada das conclusões apontadas e das recomendações relacionadas às competências da Anac.

“As investigações conduzidas pelo Cenipa têm caráter exclusivamente preventivo e não se destinam à atribuição de culpa ou responsabilização, mas à identificação de fatores que contribuíram para o acidente e de recomendações para aprimorar o sistema de segurança operacional da aviação civil”, diz a nota.

Em nota, a Voepass afirmou que desde o momento do acidente, a empresa esteve solidária às famílias. Além disso, a empresa ressaltou que durante as investigações, atuou de forma transparente junto ao Cenipa e às autoridades públicas.

“Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, a companhia jamais havia enfrentado uma situação como essa. Ao longo de três décadas, sempre adotou procedimentos sérios de segurança, capacitação e orientação de tripulação”, diz o texto.

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