O que começou como uma campanha para diminuir as capacidades nucleares do Irã e enfraquecer suas redes terroristas globais se transformou em uma disputa pelo controle de uma das rotas comerciais mais importantes do mundo.
A guerra com o Irã se transformou em uma batalha pelo Estreito de Ormuz, um ponto de estrangulamento global para petróleo, gás natural, fertilizantes e outras commodities.
Se o conflito deixar o Estreito de Ormuz sob o controle permanente do Irã – ou dos Estados Unidos – isso poderá representar o começo do fim da livre navegação em mar aberto, um conceito que tem sustentado o comércio global por séculos.
“Isso pode criar um precedente perigoso e encarecer muito o comércio marítimo internacional, um custo que, em última análise, seria repassado aos consumidores finais”, disse Erik Grundt, analista sênior da consultoria Rystad Energy, à CNN.
A nova arma energética do Irã
Após o início dos ataques efetuados pelos EUA e por Israel em 28 de fevereiro, o Irã declarou quase imediatamente o fechamento do Estreito de Ormuz, criando o maior bloqueio no fornecimento de petróleo da história.
Tendo conquistado uma nova fonte de influência sobre a economia global, Teerã está lutando arduamente para mantê-la.
As embarcações que desejam transitar pelo estreito devem coordenar-se com a recém-criada Autoridade do Estreito do Golfo Pérsico do Irã, o que pode implicar em pagamentos elevados, ou correm o risco de serem alvejadas pelas forças armadas iranianas, o Corpo da Guarda Revolucionária.
Embora as taxas tenham sido suspensas temporariamente quando o Irã assinou um memorando de entendimento de 60 dias com os Estados Unidos em 18 de junho, o controle iraniano sobre o trânsito de mercadorias através da PGSA não foi interrompido.
O Irã, então, se aproveitou de uma cláusula específica do memorando de entendimento, que exige que Teerã “tome providências para a passagem segura de embarcações comerciais”, a fim de legitimar e consolidar seu controle sobre o estreito. Na terça-feira (21), o Irã afirmou que mais de 200 embarcações não iranianas coordenaram suas operações com a Autoridade do Estreito do Golfo Pérsico nas três semanas seguintes à assinatura do memorando, mas a CNN não conseguiu verificar essa alegação de forma independente.
Enquanto isso, o governo Trump acreditava que a cláusula significava que os navios teriam liberdade para transitar pelo estreito sem restrições durante o período de 60 dias. De fato, o número de trânsitos aumentou, com cerca de 70 embarcações por dia atravessando o estreito no pico pós-memorando de entendimento, aproximadamente metade do número que passava por ali em um dia qualquer antes da guerra.
Mas a retomada das tensões no estreito reduziu drasticamente essas travessias – pouco mais de uma dúzia no domingo (19).
O presidente Donald Trump, por um breve período, seguiu a estratégia do Irã, declarando que os Estados Unidos cobrariam uma taxa de 20% dos navios comerciais que passassem pelo Estreito de Ormuz, como forma de apoio aos esforços americanos para proteger a hidrovia – uma ameaça que ele retirou menos de 24 horas depois de publicá-la nas redes sociais.
Isso representaria um custo aproximado de US$ 27 milhões por viagem para um petroleiro de grande porte, de acordo com a associação de transporte marítimo BIMCO.
Apesar do absurdo do preço, a ameaça de Trump legitimou as ações do Irã – uma ironia que o regime rapidamente destacou, sarcasticamente, nas redes sociais.
O Irã, por sua vez, afirmou que a taxa de Trump é muito alta. “20% é, obviamente, demais”, escreveu o ministro das Relações Exteriores iraniano, Abbas Araghchi, na segunda- feira (20). “Seremos justos”, completou.
O problema com os pedágios
Se os pedágios de Ormuz se tornarem a norma para o transporte marítimo, os custos de frete poderão aumentar, observou Rob Thummel, gestor sênior de portfólio da Tortoise Capital.
O custo é uma preocupação, mas não a principal.
Segundo relatos, o Irã cobrava dos petroleiros entre US$ 1 e US$ 2 por barril a bordo, arrecadando cerca de US$ 2 milhões por navio petroleiro de grande porte (VLCC).
No entanto, mesmo que as empresas de transporte marítimo estivessem dispostas a pagar, as seguradoras recusariam a cobertura para navios que efetuassem pagamentos a entidades sancionadas, o que inclui diversas instituições iranianas importantes.
“Esqueçam os argumentos jurídicos, as seguradoras vão resolver isso primeiro”, disse Nigel Green, CEO da gigante de consultoria financeira deVere Group. “Se envolver um pedágio com risco de sanções, as seguradoras podem simplesmente parar de emitir apólices.”
Mesmo que uma terceira parte, como Omã, cobrasse as taxas, os pedágios provavelmente ainda violariam as leis marítimas internacionais, incluindo a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), permitindo que as seguradoras rejeitassem viagens ou rescindissem a cobertura.
Existe também uma preocupação mais ampla: a de que a monetização de Ormuz possa criar um precedente para outros pontos de estrangulamento globais, encorajando países como Indonésia, Singapura, China, Taiwan e Reino Unido a instrumentalizar sua geografia.
Em 10 importantes pontos de estrangulamento globais, incluindo Ormuz, Gibraltar, Taiwan, Dover e Malaca, as receitas potenciais anuais de passagem marítima poderiam ultrapassar os 136 mil milhões de dólares, representando uma enorme oportunidade de receita soberana “inexplorada”, segundo uma estimativa dos analistas seniores da Rystad Energy, Michelle Brouhard e Emmanuel Belostrino.
“Um mundo de pontos de estrangulamento monetizados provavelmente será mais inflacionário, mais fragmentado e mais militarizado”, afirmaram.
Petróleo, café e aeronaves: veja itens mais exportados pelo Brasil aos EUA