A Bugatti iniciou oficialmente um novo e ambicioso capítulo em sua história ao inaugurar em sua sede em Molsheim, na região da Alsácia, o seu mais novo complexo industrial, chamado de La Manufacture.
A nova estrutura foi projetada especificamente para ser o berço produtivo da Tourbillon, aguardada sucessora da Chiron, que rompe com duas décadas de tradição dos motores W16 para dar lugar a um conjunto híbrido plug-in.
A cerimônia de corte de fita contou com a presença de executivos do grupo, autoridades do estado francês e imprensa internacional, além de uma mensagem em vídeo de Sébastien Martin, Ministro da Indústria da França, destacando o impacto do investimento para a economia e o prestígio industrial do país.
La Manufacture
Sob a liderança de Mate Rimac, CEO da Bugatti Rimac, e de Christophe Piochon, presidente da Bugatti Automobiles, o novo atelier de 3.245 m² foi erguido em menos de um ano dentro dos terrenos do icônico Château Saint Jean. A arquitetura foi pensada para respeitar a paisagem local, apostando em linhas baixas e imensas fachadas de vidro que permitem grande incidência de luz natural na linha de montagem, criando o ambiente ideal para os artesãos.
Com a nova estrutura, o grupo expande sua capacidade produtiva para até 200 veículos por ano. Em La Manufacture, as equipes realizarão as etapas mais complexas e tecnologicamente intensas da engenharia do carro, incluindo a pré-montagem interna e externa, controle de qualidade, inspeções veiculares e processos especializados de pintura e polimento.
Enquanto isso, o Atelier original da Bugatti — famoso por seu formato circular inspirado no logotipo “Macaron” da marca — continuará ativo. Ele será ressignificado para acolher as fases finais de casamento de carroceria e acabamentos personalizados, além de se transformar em um espaço de experiência imersiva, em que os seletos clientes da marca poderão acompanhar de perto a finalização de seus carros e até participar de forma prática dos últimos retoques.
Bugatti Tourbillon: “Para a Eternidade”
Se em 2004 a Bugatti chocou o mundo com os 1.001 cv da Veyron e, em 2016, redefiniu os limites com os 1.500 cv do Chiron, o novo Tourbillon chega para mudar completamente as regras do jogo. Pela primeira vez em mais de 20 anos, a fabricante abandona a tradição de batizar seus modelos principais com nomes de pilotos lendários do passado.
A escolha de “Tourbillon” (termo francês para o mecanismo de alta relojoaria inventado em 1801 para anular os efeitos da gravidade nos relógios de bolso) propõe o conceito de atemporalidade mecânica para o seu mais novo hipercarro. Segundo Mate Rimac, a filosofia do carro seguiu os mantras do próprio Ettore Bugatti: “se for comparável, não é mais um Bugatti” e “nada é belo demais”. O objetivo, alinhado ao mote do carro “Pour l’éternité” (Para a eternidade), é ser capaz de ganhar concursos de elegância daqui a 100 anos, ainda sem parecer datado.
Cockpit analógico com engrenagens de relógio e tela oculta
Para garantir que o interior do hipercarro não envelheça diante da rápida evolução dos displays digitais, a Bugatti eliminou a presença massiva de telas no painel. O grande destaque da cabine é o quadro de instrumentos totalmente analógico e “esqueletizado”, desenvolvido e construído em parceria com relojoeiros suíços.
O painel de instrumentos é uma obra de arte composta por mais de 600 peças — por menores que sejam—, utilizando materiais nobres como titânio, safira e rubis autênticos, com tolerâncias de fabricação que variam entre 5 e 50 mícrons. O conjunto pesa apenas 700 gramas e fica fixado em uma posição central estática, enquanto o aro do volante gira ao seu redor (cubo fixo), garantindo que o motorista tenha visão perfeita dos marcadores independentemente do ângulo de esterçamento.
O console central exibe uma combinação de alumínio anodizado, feito a partir de um único bloco, e vidro de cristal, que passou por 13 etapas de desenvolvimento para garantir transparência total e segurança máxima em caso de impactos. Através do vidro, é possível enxergar o funcionamento mecânico dos botões e da alavanca de partida — que exige um puxão físico para ligar o motor e um empurrão para desligar, mimetizando os rituais dos automóveis clássicos.
Para não ignorar completamente a modernidade, há uma tela digital de alta definição oculta no topo do console. Ela só emerge se o motorista desejar: leva dois segundos para aparecer em modo retrato (exibindo a câmera de ré) e cinco segundos para abrir completamente em modo paisagem para espelhamento de celulares. Até o sistema de som dispensa alto-falantes tradicionais; em vez disso, usa excitadores eletrônicos espalhados pelos painéis das portas para transformar a própria estrutura interna da cabine em caixas acústicas.
V16: O novo protagonista
Se a cabine impressiona, o powertrain supera. Em vez do antigo bloco W16 quadriturbo, o Tourbillon traz um motor 8.3L V16 aspirado, desenvolvido do zero com o suporte técnico da icônica preparadora de corrida Cosworth. Sozinho, esse motor a combustão aspirado naturalmente já entrega 1.000 cv aos 9.000 rpm, pesando apenas 252 kg graças ao uso massivo de ligas leves.
Para vir com o torque instantâneo, a unidade trabalha em conjunto com um sistema elétrico de três motores (dois no eixo dianteiro e um no eixo traseiro). Juntos, os motores elétricos geram 800 cv adicionais, alimentados por uma bateria de 800V resfriada a óleo com 25 kWh de capacidade instalada no túnel central e atrás dos bancos.
O resultado é uma potência combinada de 1.800 cv despejada nas quatro rodas com vetorização completa de torque. O conjunto elétrico é um dos mais densos do planeta, operando a rotações de até 24.000 rpm. A bateria garante, ainda, uma autonomia 100% elétrica de pouco mais de 60 quilômetros para deslocamentos urbanos silenciosos.
Assim fica evidente a vantagem de ter como irmã de grupo, a Rimac Automobili, montadora de hipercarros elétricos que desenvolve tecnologias de ponta in-house, fornecendo até algumas de suas baterias para a alemã BMW.
O maior trunfo da equipe liderada pelo diretor de tecnologia Emilio Scervo foi a gestão de peso. Embora a adição de baterias e motores elétricos geralmente torne os carros mais pesados, a Bugatti aplicou soluções tão radicais que o Tourbillon consegue ser mais leve do que o Chiron, puramente a combustão.
Aerodinâmica invisível e chassi impresso em 3D
Para cortar o ar a velocidades superiores a 400 km/h, o design exterior, assinado por Frank Heyl, combina a clássica grade em ferradura com linhas inspiradas nas proporções rebaixadas do Type 57SC Atlantic. A aerodinâmica e a termodinâmica trabalham juntas: as caixas de roda dianteiras direcionam o fluxo de ar por baixo dos faróis até as tomadas laterais, enquanto o capô dianteiro abriga um sistema de refrigeração dinâmico com saídas em estilo S-Duct, mantendo um porta-malas funcional entre os radiadores.
A inovação na traseira permitiu que a asa móvel permanecesse completamente recolhida mesmo em velocidades máximas. O equilíbrio aerodinâmico é feito por um massivo difusor patenteado de carbono, que começa a subir logo atrás da cabine de passageiros e integra as estruturas de absorção de impacto traseiras de forma oculta.
A asa traseira só se eleva em velocidades mais baixas para gerar downforce extra ou para atuar como freio aerodinâmico em desacelerações bruscas. As portas de abertura “borboleta” possuem acionamento totalmente elétrico por meio da chave ou de botões integrados no console.
O chassi é um monocoque desenvolvido também do zero feito de composto de carbono T800 avançado, utilizando a própria carcaça da bateria como parte estrutural. Toda a suspensão multilink dianteira e traseira abandonou o aço do Chiron e foi forjada em alumínio. Os braços de suspensão e as mangas de eixo foram impressos em 3D com design orgânico, gerando uma redução de 45% no peso da suspensão em comparação ao antecessor. Os freios utilizam tecnologia de ponta de carbono-cerâmica com sistema brake-by-wire integrado aos pedais ajustáveis.
Produção ultralimitada e alguns milhões de euros
Com os testes dinâmicos de protótipos já em andamento pelas estradas da Europa, o Bugatti Tourbillon terá uma produção estritamente limitada a apenas 250 exemplares mundiais.
A montagem artesanal em La Manufacture, em Molsheim, começará logo após o encerramento da produção dos últimos modelos baseados no motor W16 (o modelo de pista Bolide e o conversível W16 Mistral).
O preço inicial do Tourbillon foi fixado em 3,8 milhões de euros (aproximadamente R$ 22,5 milhões de reais em conversão direta) e ainda nenhuma unidade foi confirmada para o Brasil.
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